Réservoir d’énergie, la batterie doit, sur les Vélos à Assistance Electrique, répondre à plusieurs exigences souvent contradictoires :

  • Capacité importante pour autoriser une autonomie confortable
  • Masse et encombrement les plus faibles possible
  • Résistance aux aléas de l’utilisation courante
  • Simplicité d’emploi et d’entretien
  • Sécurité totale, tant en utilisation qu’en recharge ou en stockage
  • Longévité importante
  • Coût modeste

auxquelles vient s’ajouter la notion d’inocuité vis-a-vis de l’environnement qui prend chaque jours plus d’importance dans la communauté des cyclistes

 

Sur le   principe général de fonctionnement d’un générateur électrochimique qui repose   sur l’échange d’ions* entre deux électrodes constituées de matériaux   soigneusement sélectionnés pour leur potentiel   d’oxydoréduction et plongées dans un électrolyte   lui-même objet d’une élaboration complexe, on utilise la différence de potentiel entre les bornes connectées aux électrodes pour générer un   mouvement d’électrons dans le circuit   d’utilisation : le courant continu   qui en résulte est utilisable dans un récepteur   qui peut être un moteur ou tout autre   dispositif consommateur.

  

       

 

Historiquement, la majorité des accumulateurs de puissance utilisés sur les VAE appartenait à l’une des deux technologies :

 

- PLOMB / OXYDE DE PLOMB à électrolyte acide gélifié                             (SLA)

 

- NICKEL / HYDRURES METALLIQUES à électrolyte alcalin gélifié          (NiMH)

 

A l’heure actuelle, on ne rencontre plus guère que la technologie :

 

- LITHIUM / COMPLEXES DE LITHIUM                                                        (Li-ION)

qui utilise un électrolyte non hydrique en raison de la susceptibilité du lithium envers l’eau                                                                                                                  

 

REMARQUE :   D’autres technologies sont en cours de développement, qui laissent présager des performances supérieures à un coût inférieur mais ne présentent pas encore un rapport capacité / coût ni une sécurité d’utilisation jugés suffisants.

                                                                                         

 

BATTERIES AU PLOMB A ELECTROLYTE GELIFIE (SLA)

 

TECHNOLOGIE EPROUVEE

LOURDES ET ENCOMBRANTES

DEBITS DE COURANT TRES IMPORTANTS

SENSIBILITE AUX DECHARGES

TROP PROFONDES

ECONOMIQUES

CAPACITE MASSIQUE FAIBLE

RECHARGE FACILE

ACCEPTENT CHARGE RAPIDE

DUREE DE VIE FAIBLE

(SI CYCLAGE PROFOND)

STOCKAGE LONGUE DUREE

(AUTO-DECHARGE FAIBLE)

RISQUE DE SULFATATION IRREVERSIBLE

RECYCLAGE FACILE

POLLUTION PAR PLOMB EN CAS DE DESTRUCTION

       BATTERIES NICKEL / HYDRURE (NiMH)

 

ENERGIE MASSIQUE DOUBLE DE CELLE DU   PLOMB

TENSION FAIBLE

FORTS DEBITS DE COURANT

TECHNOLOGIE RELATIVEMENT RECENTE

ACCEPTENT DE NOMBREUX CYCLAGES

TAUX D’AUTO-DECHARGE ELEVE

EXCELLENTE RESISTANCE MECANIQUE

COUT ASSEZ ELEVE

ACCEPTENT CHARGE RAPIDE

RECHARGE SOUS SURVEILLANCE THERMIQUE (CHARGEUR SPECIFIQUE)

PEU POLLUANTS

RECYCLAGE PEU DEVELOPPE

BATTERIES LITHIUM / ION (Li-Ion)

 

FORTE TENSION

DEBITS DE COURANT MODERES

ENERGIE MASSIQUE QUADRUPLE DE CELLE DU   PLOMB

COUT ENCORE ELEVE  

PAS D’EFFET MEMOIRE

TECHNOLOGIE RECENTE ET DIVERSIFIEE

(RECETTES CONSTRUCTEURS)

ACCEPTENT DE NOMBREUX CYCLAGES

SENSIBILITE AUX CHOCS

TAUX D’AUTO-DECHARGE TRES FAIBLE

STOCKAGE LONGUE   DUREE A EVITER

ACCEPTENT CHARGE RAPIDE

CIRCUIT ELECTRONIQUE DE SURVEILLANCE RISQUE D’EXPLOSION

PEU POLLUANTES ET RECYCLABLES

RECYCLAGE TRES TECHNIQUE

 

                                                                                                                                       

                BATTERIES NICKEL / CADMIUM (NiCd)

citées uniquement pour mémoire car difficilement utilisables sur un véhicule en raison de leur susceptibilité aux recharges partielles qualifiée à tort d’ « effet mémoire »